Strassen und Brücken

Übersicht des römischen Straßennetz

Bildquellen: Werner Heinz - "Reisewege der Antike", Theiss Verlag

Entwicklung des römischen Staßennetz

Die erste der neuen Straßen außerhalb Roms war die Via Appia, die in fast schnurgerader Richtung nach Südosten bis Tarracina am Tyrrhenischen Meer verlief und sich dann ostwärts nach Capua wandte. Später wurde sie von dort aus über Tarent bis Brundisium verlängert, so daß römische Truppen auf diesem Wege in kürzester Zeit bis zur Adria gelangen konnten.

Nach Nordosten wurde die Verbindung durch die Via Flaminia geschaffen. Sie führte über den Apennin zunächst bis Ariminium. Von dort aus konnte man seit dem 2. Jahrhundert v. u. Z. auf zwei Straßen die Provinz Gallia Cisalpina erreichen. Der Weg nach Nordwesten führte über die Via Cassia, die durch Etrurien bis Pisa führte. Dort traf sie auf die längs der Küste von Rom kommende Via Aurelia, die bis nach Genua fortgesetzt wurde. Im letzten Jrh.v.Chr. war Italien weitgehend verkehrstechnisch erschlossen.

Im nächsten Schritt wurde das römische Verkehrsnetz in die eroberten Provinzen erweitert. So konnte man über die Via Appia die Stadt Brundisium erreichen. Von dort ging es auf dem Wasserweg nach Dyrrachium und weiter über die Via Engatia nach Konstantinopel. In Kleinasien gabelte sich die Straße und eine Abzweigung führte über Syrien nach Palästina, die andere zum Euphrat.

Nördlich von Rom wurde die Via Cassia über die Alpen fortgesetzt und erreichte über Mainz, Trier und Köln den Ärmelkanal, um einen raschen Übergang in die Provinz Britannia zu ermöglichen. Eine andere Heerstraße durchschnitt die Pyrenäen nach Spanien, die nächste führte ausgehend von Karthago (das von Rom aus am schnellsten zu erreichen war) quer durch Nordafrika westwärts durch Algier bis Marokko und ostwärts durch Tunesien und Lybien bis nach Alexandria in Ägypten.

Besuchte Straßen und Brücken

Bau und Organisation der römischen Straßen

Römische Straßenbautechnik

Eine römische Straße hatte einen bis zu 1 Meter starken Straßenkörper. Dieser bestand aus mehreren Schichten. Als Untenbau diente gestampfter Lehm. Darüber kam das statumen, eine Schicht aus Kalkstein mit Mörtel zur Verfestigung. Die nächsten Schicht (ruderatio) bestand aus faustgroßen Kieseln und darüber kam eine weitere Schicht aus nußgroßen Kieseln (nucleus). Vor allem auf den wichtigsten Fernstraßen, auf Steigungen oder Abschnitten, die besonders gegen Witterungseinflüsse geschützt werden sollten, wurde der Straßenkörper mit einer Schicht aus Kopfsteinpflaster oder aus sauber gearbeiteten Steinplatten abgeschlossen. Ansonsten bestand die Deckschicht aus grobem festgewalztem oder gestampftem Kies oder Sand. Zu den Seiten hin war die Fahrbahndecke abgerundet, so daß das Oberflächenwasser schnell in die seitlichen Regenrinnen abfließen konnte. An Hängen herunterlaufendes Wasser wurde mittels Kanälen unter den Straßen durchgeleitet, um unkontrolliertes Unterspülen der Straßen zu verhindern.

Sinn und Zweck der Straßen

Die römischen Fernstraßen wurden neben den Händlern vor allem von den Soldaten genutzt, von Regierungsbeamten die zwischen Rom und ihren Dienststellen in den Provinzen hin und her reisten und von den kaiserlichen Kurieren, die Botschaften und Briefe transportierten (cursus publicus). Sie waren ein Netz von Verkehrswegen, welches das ganze Römische Reich umspannten. Vorrangig wurden sie aus politischen und militärischen Gründen erbaut, um Provinzen und andere dem Reich angegliederte Gebiete schnell und leicht erreichbar zu machen. Der darauffolgende Ausbau des Straßennetzes zu Handelszwecken verlief parallel zum Wachstum des Reiches. Bis gegen Ende des 4. Jahrhunderts vor Chr. bestanden die meisten Römerstraßen aus nicht befestigten Wegen. Erst später begann man, sie zu befestigen, da sie als Heereswege die Voraussetzung für die militärische Ausdehnung des Reiches bildeten.

An den Straßen informierten sich Reisende und Kuriere an Meilensteinen, wie weit es noch bis zur nächsten Station oder Siedlung war. Die Entfernung wurde in Meilen (eine römische Meile = 1.478 m) angegeben. Auch der Name des Kaisers, der sich um den Ausbau der Straße verdient gemacht hatte, stand auf solchen Steinen zu lesen. Auf dem römischen Straßennetz konnte die kaiserliche Post am Tag auch Dank zahlreicher Relaisstationen (u.a. zum Pferdewechsel) ca. 200 km zurücklegen. Von Mainz nach Köln beispielsweise brauchte man einen Tag, von Mainz nach Rom nur 10 Tage. Das ausgebaute Straßennetz im römischen Imperium umfaßte ca. 80000 km.

Die im 12/13.Jrh. verfertigte Kopie einer Straßenkarte der römischen Welt, die Tabula Peutingeriana, deren Ursprung auf das Jahr 230 n.Chr. zurückgeht, beschreibt weitgehend die Verläufe der Straßen im gesamten Römischen Imperium, so dass wir uns heute noch ein sehr genaues Bild machen können.

Römischer Brückenbau

Die ersten römischen Holzbrücken stützten sich auf ins Flußbett gerammte Holzpfähle, die als Unterkonstuktion für Aufbauten aus Baumstämmen oder Balken dienten und so die Überbrückung breiter Gewässer erlaubten. Ein Fortschritt beim Bau der hölzernen Brücken war die Benutzung von Steinen als Auflagefläche. In späterer Zeit wurden die Stützpfeiler aus großen Steinquadern gesetzt, wobei man die Fundamente direkt auf den gewachsenen Fels des Flußbettes gründete, oder man rammte (wenn dieses Verfahren nicht anwendbar war) Holzpfähle mit eisernen Pfahlschuhen als Fundamente in das Flußbett. Um nicht zu viele Pfeiler setzen zu müssen, wagten sich römische Brückenbauer an Bogenöffnungen bis nahezu 50 m Breite, die durch die Entwicklung und Verfeinerung der Gewölbetechnik möglich wurden. Lassen sich bei einer Reihe frührömischer Brücken und Aquädukte noch zahlreiche Steinvorsprünge erkennen, die als Träger und Auflager des Oberbaus dienten, ergab sich bei den Bauten der spätrömischen Kaiserzeit mit zunehmender Beherrschung der Gewölbetechnik ein anderes Bild. Seit dem 3. Jahrhundert n. Chr. wurden bei größeren Gewölben (oder auch Kuppelbauten) der Druck dadurch vermindert, daß man das Gewicht des Gewölbesmaterials durch in das Gußmauerwerk eingelassene hohle Tonkrüge herabsetzte. Die erhalten gebliebenen römischen Brücken tragen meist eine gerade verlaufende Straße, die auf einem oder mehreren gewölbten Steinbögen ruht. Eine Spezialform der römischen Bogenbrücken sind die Aquädukte. Oft hat man diese Bauwerke mit Straßenbrücken kombiniert.

Pont Julien (Frankreich)

Viae publicae oder Viae militaris

Die viae publicae sowie die viae militares (die Unterscheidung ist nicht ganz klar) wurden zentral von Rom aus geplant. Diese Straßen lagen auf staatlichem Grund und mußten aus staatlichen Mitteln finanziert werden. Allerdings mußte auch immer wieder auf die Anlieger zurückgegriffen werden, die mit ihren Sklaven beim Bau oder bei der Instandsetzung mithelfen mußten. Gelegentlich wurden zum Zwecke des Staatsstraßenbaus auch separate Steuern erhoben. Augustus und alle späteren Kaiser gaben nicht selten auch Geldmittel aus ihrer Privatkasse dazu. Die Staatsstraßen wurden durch hohe Staatsbeamte betreut und dienten dem öffentlichen Fuß-, Reit- und Fahrzeugverkehr sowie militärischen Zwecken. Oftmals trugen diese Straßen die Namen ihrer Initiatoren oder Hauptgeldgeber. In republikanischer Zeit waren dies Censoren, Konsuln oder Senatoren, in der Kaiserzeit der Imperator selbst. Die eigentlichen Erbauer der viae publicae waren allerdings größtenteils Soldaten sowie zur Zwangsarbeit verurteilte Römer oder Sklaven.

Von öffentlichen Straßen im rechtlichen Sinn können wir erst ab der nachchristlichen Zeit sprechen. Die Bedürfnisse eines stetig wachsenden Imperium ließen den römischen Rechtsbegriff der via publica erst entstehen. Er kennzeichnete Straßen, die:

Via publica im Aostatal bei Donna (I) Straße von Eporedia (Ivrea) über Augusta Prætoria (Aosta) bis hinauf zum Alpis Graia (Kleiner Sankt Bernhard) sowie zum Alpis Poenina (Großer Sankt Bernhard)

Bereits bei der Verteilung der eroberten Gebiete wurde daher Gelände als Staatsland zur Errichtung von Straßen freigehalten. Als zweckmäßige Breite einer Straße wurden in der Zeit des wachsenden römischen Imperium mindestens etwa 3,90 m angesehen. Ausnahme machte man aus Kosten- oder geographischen Gründen allerdings im Gebirge oder bei Tunnelstrecken.

Geleisestrecke bei Effingen (CH)

Viae vicinales

Die nächstkleinere Kategorie der Straßen waren die viae vicinales, die Provinz- oder auch Nebenstraßen. Sie lagen ebenso auf staatlichem Grund und stellten die Verbindung mit den viae publicae her. Bau und Unterhaltung war die Aufgabe der Provinzverwaltungen. Allerdings konnten auch Städte zum Bau einer Straße zur nächsten Ansiedlung verpflichtet werden. Für den Bau der viae vicinales standen selten Soldaten als Arbeitskräfte zur Verfügung, so wurden sie größtenteils durch Sträflinge oder Sklaven der ansässigen Grundbesitzer erbaut.

Provinzstraße bei Ereira (Portugal) Gut erhaltenes Stück mit dem großsteinigen Granitpflaster.

Viae privatae

Diese Straßen zwischen villa rusticae und kleineren Ansiedlungen oder zur Anbindung dieser Landgüter an vorhandene via publicae oder via vicinales wurden ausschließlich durch die Sklaven der jeweiligen Grundbesitzer angelegt und unterhalten.

Viae urbicae

Hier lag die Zuständigkeit ganz klar bei den Stadtgemeinden, die die Finanzmittel und den Grund bereitstellen mußten. Städtische Straßen konnten sich allerdings ab der Stadtgrenze den Verlauf mit einer viae publicae oder einer viae vicinales teilen. Die zwei ältesten Stadtstraßen Roms sind die Sacra via (Heilige Straße) und die Nova via (Neue Straße) im Bereich des Forums. Sie wurden als Erste mit einer Pflasterung versehen. Die übrigen Hauptstraßen Roms wurden erst vom 3. Jrh.v.Chr. an gepflastert. Ihre Breite betrug im Durchschnitt 4 m. In Pompeji und andren Provinzstädten gab es Gehsteige und an Kreuzungen ragten Trittsteine über das Straßenniveau heraus, damit der
Fußgänger beim Übergang nicht in die schmutzige Straße hinuntersteigen musste.

Stadtstraße in Ostia (I)

mansiones

Entlang der wichtigsten römischen Straßen wurden mit Beginn der Kaiserzeit Straßenstationen in regelmäßigen Abständen errichtet, etwa alle 15 km Pferdewechselstationen (mutationes) und ca. alle 40 km Raststationen (mansiones). Sie dienten am Anfang vor allem dem cursus publicus, später wurden sie mit weiteren Gebäuden erweitert und auch sehr stark durch Reisende und Händler benutzt. Man reiste dann so zu sagen an einem Tag von einer mansio zur nächsten. Über eine breite Einfahrt gelangte man in die Raststation (zahlreiche Grabungen ergaben meistens eine U-förmigen Anlage), die aus Stallungen und Wagenabstellplätzen, sowie Speise- und Gästezimmern bestand. Zu einer größeren mansio gehörten neben Stallungen auch Werkstätten sowie regelrechte Rasthäuser (praetoria) sowie Bäder (balnea). Im Umfeld stark frequentierter mansiones in ländlichen Regionen enstanden oftmals dann auch vici (Ansiedlungen) mit weiteren Handwerksbetrieben und größeren Badeanlagen. In jeder mansio gab es einen Vorsteher, den sogenannten manceps bzw. der praepositus mansionis. Dies konnte ein ausgedienter Offizier sein oder er wurde durch die municipalcurien (römischen Gemeindeverwaltungen) der Region abgestellt. Die Dienstzeit betrug 5 Jahre.

mutationes

Diese Stationen waren nur zum Wechseln der Pferde oder Fahrzeuge für Zwecke des cursus publicus vorgesehen.

cursus publicus

Kaiser Augustus legte 20 v.Chr. die Grundlagen für einen staatlich organisierten Post- und Kurierdienst. Nötig geworden war dies, um trotz wachsender Ausdehnung des Imperium Informationen und Nachrichten, aber später auch wichtige Güter (hauptsächlich Baustoffe wie z.B. Marmor), zwischen den Provinzen und Rom schneller übermitteln oder transportieren zu können. Von der Bevölkerung mußten zum Betrieb des cursus publicus verschiedene Leistungen erbracht werden. Dazu wurden für die betreffenden Städte und Ansiedlungen in Verlauf der Straßen Bedarfe an Reit- oder Zugtieren und Fahrzeugen festgesetzt, die den Nutzer des cursus publicus (hierzu war ein kaiserlicher Berechtigungsschein nötig) in den mansiones oder mutationes zur Verfügung gestellt werden mussten. Dafür erhielten die Bereitsteller vom Statthalter der jeweiligen Provinz eine Entschädigung. Rast- und Übernachtungsmöglichkeiten musste den Nutzern des cursus publicus und deren Tieren allerdings kostenlos zur Verfügung gestellt werden. Für ihre eigene Verpflegung hatten die Nutzer des cursus publicus zu marktüblichen Preisen selbst aufzukommen.

milites stationarii

Wachposten mit Stationssoldaten (milites stationarii) fanden sich nicht in jeder Raststation, sondern nur an wichtigen Knotenpunkten oder an Zollgrenzen. In den Wachposten waren neben den milites stationarii vor allem beneficiarii, Unteroffiziere aus dem Stab des Statthalters, im Dienst. Sie versahen einen sechsmonatigen Dienst in einem Wachposten. Danach wurde ihre Dienstzeit dort verlängert oder sie wurden zu einem anderen Wachposten abkommandiert.

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